Ještě k tomu jamajskému bobu. Ono bylo opravdu těžké uvěřit tehdy tomu, že Korejci přijdou s dobrým hot hatchem. Jen si vzpomeňte na čtyřoký facelift modelu Coupé, který, jak by řekla paní Číhalová, jezdil i vypadal hrůza nedobře.
O sportovním kupé Genesis snad raději nebudeme mluvit vůbec. Sesterská Optima GT sice ukázala záblesk lepších časů, ale to auto vás při dynamické jízdě nepustilo vůbec k ničemu a motor měl turboefekt „jedničkové“ Octavie RS. S takovými vzpomínkami jste prostě museli brát všechny ty řeči o testování na slavných okruzích světa a ladění nastavení při čtyřiadvacetihodinovce na Nürburgringu s rezervou. Jenže postupem času vám začalo docházet, že na tom novém „enku“ asi vážně něco bude.
Šéf sportovní divize N Albert Biermann totiž o testovacím programu auta mluvil podobně zapáleně a přesvědčivě, jako když chlapíci z technického vývoje Porsche mluví o vítězství v Le Mans. Brzy poznáte, že to nejsou jen prázdné marketingové fráze, ale opravdová vášeň. Motorsport je zkrátka pevnou součásti DNA Porsche, stejně jako je součástí osobního přesvědčení pana Biermanna dělat dobrá auta. Dělal to v divizi BMW M a podle všeho to bude dělat i u Korejců. Rozpačité očekávání „enka“ se po první projeté zatáčce změnilo v nadšení a tudíž není důvod si myslet, že by divize N facelift odflákla. Neodflákla.
Ostře říznutá elegance
Fastback je moje oblíbené „enko“. Jeho kouzlo je v zadním převisu delším o 110 mm, který dává zádi trochu hmotnosti navíc, což je spolu s níže položeným těžištěm znát na zábavnějším vyvážení s lehce přetáčivou charakteristikou. Fastback je prostě zábava řídit. Druhou věcí je design. Podle mě jeho elegantní silueta vypadá o dost lépe než hatchback.
Zvnějšku přináší facelift několik relativně malých kosmetických změn. První je samozřejmě nová příď s novou grafikou LED prvků denního svícení. Tvar ležatého písmene „V“ vypadá rozhodně lépe než předchozí světlomety zdatně imitující tuningový styl světlometů první generace Mazdy 6. Tvar masky chladiče ani bočních otvorů na stranách nárazníku se jinak příliš nemění. S novými světlomety je však příď ostřejší a zdravě agresivní. To samé se týká zádi, kde známé tvary doplňují nové svítilny a masivnější koncovky výfuku s příjemně sytým zvukem. Největší rozdíl je tak podle mého ve vzdušnějším designu lehkých (-14,4 kg na sadě) kovaných „devatenáctek“ od ikonického výrobce Fuchs. Vpředu pak kola ukrývají kotouče s průměrem o 15 milimetrů větším, než mělo auto před faceliftem.
To nezní jako žádná velká revoluce, že? Jenže se všemi těmito drobnými úpravami vypadá faceliftované „enko“ najednou o dost méně civilně. Jako by teď dávalo víc najevo svůj sportovnější charakter a víc mu záleželo na tom, abyste si ho náhodou nespletli s verzí N-Line. Z introvertní party Octavie RS, Golfu GTI nebo Focusu ST se najednou přibližuje spíše „namakanému“ vzhledu ostrých modelů Renaultu nebo Mercedesu. To je velice sympatické a naprosto odpovídající celkové změně jízdního projevu. Abych ale nepředbíhal. Pojďme se nejdříve podívat na upravený motor, který můžete po faceliftu poprvé spárovat i s dvouspojkovou převodovkou N DTC.
Silnější motor a převodovka, která mu věří
Právě dvoulitr pod kapotou předfaceliftového auta byl jedna z věcí, které „enku“ ubíraly na ostrosti. Před instalací filtru pevných částic svůj nekonečný turboefekt alespoň vyvažoval parádním zvukem, s filtrem však tohle eso v rukávu ztratil. Výkon sice měl, jenže cesta k němu byla vcelku trnitá. Jednotka T-GDI neměla výbušnost koncernového TSI ani ostrost motorů Civicu Type R nebo Meganu R.S. Chyběla jí i medvědí síla většího motoru ve Focusu ST. Předfaceliftové auto bylo jednoznačně spíše o šasi než o motoru, což vývojáři nepochybně věděli, a podle toho skvěle rozvrhli rozpočet faceliftu tak, aby tohle změnili.
Na motoru tak mohla proběhnout řada změn. Ve vrcholné verzi Performance byl výkon zvýšen z 275 na 280 koní, točivý moment vzrostl na 392 Nm (+39 Nm), což na první pohled opět není mnoho, ale důležitější je výrazně plynulejší nástup výkonu bez kopanců hodných spíše „jedničkové“ Fabie RS. Mezi klíčové změny patří nové turbodmychadlo s větším průměrem turbínového kola (+5 mm), upraven byl rovněž chladič stlačeného vzduchu, nová je sada výfukových ventilů, písty mají jiný tvar a změněn byl dokonce i kompresní poměr. Výkon je teď daleko lépe dávkovatelný a vy máte v „enku“ konečně pocit moderního ostrého motoru, který jemné pohyby plynu neztrácí při nekonečném nafukování turbodmychadla.
Úplnou novinkou faceliftu je pak osmistupňová převodovka N DCT se dvěma spojkami uloženými v olejové lázni, jež snižuje vnitřní tření a zlepšuje chlazení celé skříně. Převodovka je hezky zakomponována do širokých možností nastavení auta a disponuje třemi různými režimy optimalizujícími řazení pod plným plynem, při náhlé potřebě maximálního výkonu nebo tvrdém okruhovém ježdění. Skvělá věc je „předjížděcí“ tlačítko NGS na volantu, které bez ohledu na to, v jakém jízdním režimu auto zrovna je, dostane z motoru a převodovky na 20 sekund maximální výkon. Důležitá otázka samozřejmě je, jestli dvouspojková převodovka netupí celkový zážitek z auta. Pro řidiče s manuálním fetišem je to samozřejmě nepřípustná volba, jenže když se na ni podíváte racionálním pohledem, je jí těžké, kromě lehkého cuknutí při opětovném přidání plynu, něco vytknout. V samočinném režimu převodovka dobře využívá točivý moment motoru ve středních otáčkách a při rozjezdech podrží „kvalt“ bez zbytečného řazení. V manuálním režimu je zase rychlá a přesná se správnou kulisou voliče – podřazení pohybem dopředu a řazení nahoru zase pohybem dozadu. N DTC tak patří do stejné kategorie jako převodovka EDC v Meganu R.S., s nímž bych rovněž uměl žít. Proti tomu u Golfu GTI bych bral raději manuál, protože sedmistupňové DSG má příliš „dlouhé“ převody a ovlivňuje tak dynamiku auta. Když už jsme u té dynamiky, nesmíme zapomenout na řadu úprav podvozku.
Šasi se zvýšenou tuhostí
S podvozkem si vývojáři pohráli hodně. Vlastně funguje tak, jako by faceliftové auto zkřížili s ultimativní verzí Project C. Na přední nápravě jsou teď s novými těhlicemi dvojnásobné odklony a nový systém chlazení brzd. Vzadu jsou zase použity tužší silentbloky a pevnější ramena. Na obou nápravách jsou pak tužší pružiny s překalibrovanými tlumiči, což je vážně zajímavé, protože faceliftované „enko“ je zároveň lepší na každodenní ježdění. I s tužším set-upem pružin auto plynuleji funguje na nerovnostech, kde bylo dříve i v komfortním režimu trochu uskákané a nervózní. Tlumiče s pružinami jsou nyní rozhodně lépe sladěné.
Další velký posun představuje upravená geometrie předních kol. Reakce přídě na otočení volantem je daleko živější než u verze před faceliftem. Auto sice není zdaleka tak ostré jako Project C, ale takový ten lehce gumový pocit ve volantu, který měl „enkový“ Fastback dříve, je pryč. Příď působí placatějším a jednoznačnějším dojmem s větší zásobou přilnavosti. Na brzdách v nájezdu krásně cítíte větší oporu vnějšího kola bez zbytečných náklonů a nedotáčivosti. Přesnost přídě při dynamické okreskové jízdě je skvělá, navíc také perfektně pasuje ke zpevněné zádi.
Pevnější uložení zadní nápravy vám umožní jednoznačněji cítit pohyby celé zádě. Fastback byl díky většímu podílu hmotnosti vzadu vždy o trochu víc přetáčivý než hatchback, ale teď je pohyb zádě do strany daleko lépe identifikovatelný. Auto před faceliftem se nejdříve trochu zhouplo, pak se posunulo v měkkém uložení nápravy a teprve pak šlo do strany. Teď jde krásně do strany hned a informace je s tužšími silentbloky a pevnějšími rameny daleko lépe identifikovatelná. Zní vám to až příliš abstraktně? Při ostřejší jízdě na okresce to znamená, že se ve Fastbacku dá na klikatých členitých silničkách krásně pracovat s hmotností. V nájezdech do zatáček nebo na horizontech si záď auta ubráním plynu nebo lehkým pohybem volantu posunete přesně tam, kam potřebujete. V utaženějších zatáčkách si navíc můžete pomoci mechanickou ruční brzdou, která bez potíží přepere přilnavé pneumatiky Pirelli i na suchém asfaltu. Svým skvělým vyvážením a čitelnými pohyby karoserie je „enkový“ Fastback opravdu unikátní předokolka. Jedinou výtku mám vůči brzdám, které i přes upravené chlazení a větší kotouče vpředu potřebují celkem často oddych.
Nejlepší „enko“, jaké jsem kdy řídil
Facelift ostrého Hyundaie je skvělý. Dílčími změnami vychytal všechny ty drobné nedostatky původního auta a jeho dobrému základu dal sportovnější charakter. Auto už není takový hrubý silák jako třeba Focus ST, ale více se přiblížilo jemně vyladěným předokolkám typu Megane R.S. Zvenku se to možná nezdá, ale jsem vlastně podobně překvapený jako v roce 2018, protože tohle je opravdu velký posun celkového charakteru „enka“. Jednoznačně k lepšímu.
Hyundai i30 Fastback N Performance
- Motor: I4, 1998 cm3, turbo
- Parametry: 280 k při 6000 min-1, 392 Nm při 1450–4700 min-1
- Hmotnost: 1429 kg
- 0–100 km/h: 6,1 s
- Max. rychlost: 250 km/h
- Spotřeba: 7,1 l/100 km
- Cena: 789 900 Kč
- + Lineárnější motor, více přilnavosti, lepší naladění pružin a tlumičů
- – Vylepšené chlazení brzd pořád nestačí
Fotogalerie |
